9. Oktober 2000

FDM - den gamle støvede automobilforening - går nu ind i P-sagen.

Det ser nu endelig ud til, at FDM endelig er vågnet op og går ind i sagen om de sindssyge parkeringsregler i København. Det sker formentlig ved en retssag der skal afgøre om P-reglerne i København er ulovlige. Det er der jo en del der tyder på.

FDM har det med at holde utrolig lav profil - med mindre at man enten er 99% sikre på at vinde en sag - eller er under pres fra anden side.

Lorteby.dk og AktiveBilister.dk har måske hjulpet FDM's beslutning lidt på vej?

5. oktober 2000

"Vind" en 2-timers parkering!

Der er nu indført yderligere lempelser (eller lapperier) på Københavns sindssyge parkeringsordning. Nu kan man bl.a. købe en "skrabelods-billet" for 20 kroner som giver adgang til 2 timers parkering. Endvidere er der indført andre lempelser bl.a. for erhvervslivet. Det er bare ikke nok. Denne nye pengemaskine skal helt afskaffes igen!

- Og så lige til 1000-dollar spørgsmålet:

Har det hjulpet på pendlertrafikken?

Det var jo det der var hensigten!! Når man ser på morgentrafikken på Syd-motorvejen mod København om morgenen, ser det bestemt ikke sådan ud. Men det har Københavns kommune selvfølgelig nogle målinger på! Og dem vil vi gerne se. Og hvis det ikke har medført en reduktion i pendlertrafikken - så har man jo en kanon-god grund til at afskaffe ordningen helt igen! 

September 2000 

Lille lempelse for beboerne i de sindssyge Københavnske P-regler. 

Husstande hvor der er flere personer med kørekort kan nu få flere P-tilladelser.

 Du kan læse mere her!  

10. september 2000

"Sakset" fra Ekstrabladet/www.lorteby.dk:

Parkeringscirkus i Københavns Kommune.

Den parkeringsordning, som Københavns Kommune etablerede med virkning fra 1. juli 2000, har givet anledning til mange kommentarer. De fleste har handlet om ordningens meget ubehagelige virkninger for private borgere, erhvervslivet og offentlige institutioner som Rigshospitalet. Mange af dem har handlet om, hvordan ordningen kan justeres, så de mest uheldige konsekvenser af den kan afbødes. Andre er udtryk for politikernes obligate håndvask – det er ikke mig, det er min kollega!

Det er mærkeligt, at der ikke er nogen der stiller det meget nærliggende spørgsmål: Er det overhovedet lovligt at indføre en trafikordning, der i den grad griber ind i borgernes hverdag? Indgreb i borgernes rettigheder kræver hjemmel i lovgivningen. Retssystemet er borgernes grundlæggende beskyttelse over for myndighederne. Erfaringerne viser, at myndigheder ikke altid har ret. De må rette sig efter klageinstansernes, ombudsmandens og domstolenes vurderinger.

Københavns Kommunes parkeringsordning er grundlæggende ulovlig. Borgerne behøver  ikke at stå med hatten i hånden og bede om lempelser og individuelle løsninger på deres problemer. De kan kræve ordningen helt ophævet!

Den angivelige hjemmel for ordningen findes i lov om offentlige veje § 107, stk. 2. Bestemmelse giver vejvæsenet ret til at indføre betalingsparkering på særlige steder, hvor der er specifikke parkeringsproblemer, dvs. kamp om pladserne. Betalingsparkering kan anvendes, når ordningen er i trafikanternes interesse. Det er tilfældet i bycentrer og langs forretningsgader. Betalingsparkering giver en mere effektiv udnyttelse af de eksisterende parkeringsarealer. Det kan enhver forstå og tilmed have fornøjelse af.

Københavns Kommunes ordning er indført i store sammenhængende byområder uden en konkret vurdering af de lokale parkeringsforhold. Den er angivelig indført for at begrænse trafikken. Dermed er den muligvis i miljøets interesse, men ikke i trafikanternes interesse

Betalingsparkering betyder, at trafikanten får stillet et parkeringsareal til rådighed mod betaling. På Dyrehavsbakken betaler man et beløb til en kontrollør og kører derefter ind på en parkeringsplads. I Københavns Lufthavn kører man ind på en parkeringsnplads, trækker et kort i en automat og betaler efterfølgende et beløb  i forhold til den tid, man holder parkeret. I City finder man en parkeringsplads, putter et beløb i et parkometer og holder i den periode, man har betalt for. Fælles for disse ordninger er, at trafikanten finder en parkeringsplads og derefter betaler.

I den københavnske parkeringsordning kan kun dagbilletten til 50 kr. kaldes betalingsparkering. Billetten sættes først i kraft, når man har fundet sig en plads. Men hverken beboer- eller erhvervslicenserne er betalingsparkering er normal forstand. Indehaverne af disse licenser får alene alene ret til at parkere trods parkeringsforbudet. Er der ingen pladser, får de ingenting ud af deres licens. Pengene er spildt. Tilbage står glæden ved at være sponsor for Københavns Kommune.

Ved betalingsparkering markeres betalingsområdet på en eller anden måde som betalingszone. I den indre by gør tavler og tilstedeværelsen af parkeringsautomater trafikanten begribelig, at vedkommende befinder sig i et betalingsområde. På Bakken og i lufthavnen er betalingsområdet angivet ved bomme, som passeres. Alternativet er  parkeringsautomater eller personale, der kan sælge billetter til den, som har fundet eller kan regne med at få reserveret en parkeringsplads.

I den københavnske parkeringsordning er der alene opstillet tavler, der angiver, at parkering over to timer er forbudt.De har den virkning, at overtrædelse af forbudet udløser en bøde på 480 kr. efter færdselsloven. Visse trafikantgrupper, fx beboere og erhvervsdrivende, kan  undtages fra reglerne. Men hvis nogen er undtaget fra forbudsbestemmelsen, holder de lovligt. Det er finansiel magtfordrejning at tage penge for at dispensere fra forbudet. Højst kan der tages et gebyr for at administrere undtagelsesreglerne, af kommunen skønnet til 275 kr. om året.

Min konklusion er derfor følgende:

Betalingsparkering efter vejlovens § 107, stk. 2, er kun lovlig, når formålet er at regulere parkeringen, men ikke trafikken som sådan.  Derfor kan den kun indføres på steder, hvor der er konkrete parkeringsproblemer. Vejloven giver hverken mulighed for at indføre betalingsparkering bydelsvis på steder, hvor der ikke er konkrete parkeringsproblemer, eller indføre den for at for at regulere omfanget af den almindelige trafik, fx pendlertrafikken.

Kommunen har undladt at skilte betalingszonen korrekt. Den har sat skilte op med parkeringsforbud efter færdselsloven. Dermed har den afskåret sig fra andre indtægter af ordningen end parkeringsbøder – som kommunen i øvrigt skal dele med staten. Der kan højst blive tale om gebyrer for at administrere undtagelser fra det generelle parkeringsforbud, fx beboerlicenserne på 275 kr., og selv disse gebyrer er muligvis også ulovlige.

Jamen hvis der ikke er tale om betalingsparkering, hvad er kommunen så i gang med?

Den københavnske ordning er slet ikke nogen parkeringsordning, men en trafikskat. Af praktisk/administrative grunde er den konstrueret med baggrund i, at et stort antal bilister har brug for at parkere mere end de tilladte to timer. Kommunen beskatter biltrafikken fra områder uden for København til de københavnske brokvarterer, biltrafikken fra Københavns yderdistrikter til brokvartererne og trafikken mellem brokvartererne og fra den indre by til brokvartererne. Der er tale om en generel skat på trafikken, der tilmed går langt videre end traditionelle bompengesystemer. Sådanne systemer nøjes dog med at lægge afgift på trafik udefra med ærinde til belastede byområder.

Der kan siges meget for og imod en sådan beskatning.

Men én ting er givet: bompenge og andre former for trafikal beskatning  kan ikke gennemføres uden særlig lovhjemmel.

Københavns Kommunes forsøg på at kortslutte lovreglerne og dermed omgå gældende lovgivning bringer Glistrups skattecirkus i erindring. Hans løsning var yderst kreativ, totalt uoverskuelig for almindelige mennesker, men kunne pilles fra hinanden, fordi den ikke var juridisk holdbar. Den endte med en fængselsdom.

Københavns Kommunens parkeringscirkus er kreativ og totalt uoverskuelig for almindelige mennesker og juridisk uholdbar. Hvad konsekvenser den får for de politikere, der med mere eller mindre lukkede øjne har stemt for ordningen, vil tiden vise.